Název shrnuje skutečnost, že v letní části sezóny bude tým venku Maranella, vzal její výročí, tisíce závodů Formule 1. Závodní auto jsme viděli při prezentaci a které analyzujeme v tomto článku představuje základ pro zimní část testování a je v mnoha ohledech odlišný od té, kterou uvidíme na trase v Melbourne, protože technici budou pod jeho taktovkou Enrica Cardille in David Sanchez, na základě získaných údajů, byly dále rozvíjeny v příštím měsíci. Letos se vedení týmu rozhodlo změnit strategii testování, jak konečně budeme obrázek a úsudek SF1000, lze získat pouze v posledních dnech letošního únorového testování na trase v Montmel.
Jak také řekl binotto, je Ferrari SF1000 vývoj loňského závodního vozu SF90. Totéž lze očekávat i od ostatních týmů technická pravidla nezměnili se. To však neznamená, že ne všechny týmy včetně Červených hledaly mezní body evolucemaximalizovat své zbraně pro tuto sezónu. Pri Ferrari, zaměřené hlavně na nedostatky SF90pokusit se o to, aby byla konkurenceschopnější. Víme SF90 byl extrémně rychlý na rovinách a průměr v rozích. Za tímto účelem měl úkol aerodynamický úkol obětovat část rychlosti na letadla na úkor toho lepšího sevření v rozích a tím lepší využití rozmarného Pneumatiky Pirelli. Aerodynamická přilnavost a účinnost pneumatik byly hlavní nedostatky loňské závodní auto.
Pokud se podíváme blíže přední, pochopitelně na vnější straně patrné drastické intervence ve srovnání s SF90. Nos vozu s dva profily křídla, který se odbočuje z centrální části, se používá aerodynamická filozofie, který byl představen v sezóně 2019 v roce XNUMX Singapur. Takže pa boční otvory na nos, pokud jde o velikost, nyní mnohem výraznější. Tato oblast je pro vytvoření velmi důležitá aerodynamický tlak, takže všichni technici tomu věnují velkou pozornost.
Přední křídlo se drží vymýtit filozofii, který se i nadále řídí proud vzduchu daleko od předních pneumatik. Med neutrální část a začátek hlavní křídlo, zůstal malý “ohyb"Což vytváří hodně." důležitý vír pro správný aerodynamický provoz středu a zadní části vozidla. Koncové desky mají podobné SF90 dvě malá průtoková potrubí namontovaná na vnější konzole.
Systém je potvrzen S Duct, který má směrovací funkci turbulentní vzduch zpod nosu a směřuje do tvaru laminární proudění přes závodní auto. Poloha vstupů zůstala díky poměrně dlouhým sloupům v poměrně vysoké poloze. Zdá se, že je Ferrari chtěli v této podobě nadále používat mnohem méně výrazný kanál písmena S a tím vyšší účinnost vakua.
Přední pérování zůstává typ »tlačná tyč", Ale to zůstalo skryté z pohledu. Věděli v Maranello opravdu rozhodl se použít hydraulický třetí prvek, skryté pod krytem nosu, uvidíme pouze v testech. V této části vozu nesledovali Filozofie Mercedesu použití horní čep trojúhelníkového zavěšení, ale řešení vypadá velmi aerodynamicky čistě trojúhelníkový průvodce, které jsou mírně nakloněny dopředu, s úkolem udržet přívod vzduchu po stranách co nejdále od turbulence způsobené válcováním pneumatik. Tlačná tyč, je připojen svisle a není přímo spojen s dolním trojúhelníkem zavěšení, což je v souladu s dohodou mezi týmy po minulém roce GP Monako. Alternativní konfigurace viditelná na vozidle SF1000, stále sníží přední část při nízkých rychlostech v rozích. Čím více se otočí volant, tím více tlačná tyč sníží přední nápravu.
Boční pohled ukazuje, že je také nový Ferrari zůstal věrný principu klínový design. Má to být Rozvor triviálně kratší, přesněji o jeden centimetr. Nejzajímavější oblast automobilu SF1000, je jistě střední část, kde byli inženýři inspirováni Red Bullu. Stránky jsou vývojem loňského auta, chlazení přívodu chladičů zůstal nahoře, aby v dolní části udržoval tok vzduchu co nejrovnoměrnější, což je pro tzv. klíčové efekt proplachování, což zlepšuje aerodynamickou účinnost zadní části vozidla. Boční křídla in deviatory od nosu po břicho vypadají složitě a podobají se těm z minulého roku Red Bulla.
Další zajímavá novinka jsou ve středu auta zpětná zrcátka. Z Mercedes nápady, které později převzaly jiné týmy, nyní také mají Ferrari dvě klasické závorky, jedna připojená k kokpitu, druhá k počáteční části břicha v okraji, který přesměruje proudění vzduchu. Stránky závodních aut Jsou velmi krátké a mají velmi úzkou oblast pojmenovanou po láhvi oblíbeného amerického nápoje syceného oxidem uhličitým. Nejzměněnější část, je to kolem loga logistické společnosti, které je opět modelováno Red Bulla, letos se docela vyrovnal dovnitř. Měření větrného tunelu jasně ukázali, že se jedná o užitečné řešení uvedené v posledně uvedeném difuzér přináší větší průtok vzduchu.
Odvzdušňovací otvor nad hlavou řidiče udržuje trojúhelníkový tvar, která byla vlastněna loňským závodním vozem, a dva byly přidány letos malé rohy, které slouží k čištění proudu vzduchu směřujícího k zadnímu křídlu. Toto řešení, na kterém se poprvé objeví Ferrari, jinak to není úplně nové, protože podobné rohy byly také používány závodními vozy Williams BMW od léta 2007 in McLaren od léta 2005, se stejným cílem zajistit účinnější čištění proudu vzduchu.
Nový je jasně vidět na zadní straně palubní křídlo, ve stylu Mercedes 2019. Je třeba zmínit také vnitřní část, kde leží převodovka. To je v zájmu zajištění lepší aerodynamika a nižší hmotnosti extrémně zmenšené. Koncept nového skříň převodovky, umožnil užší a kratší zadní část vozu, což umožnilo provedení difuzor, který je nyní navíc dodáván s větším množstvím vzduchu proudícího podél a pod automobil. Taky kinematika zadního zavěšení značně se zmenšil. Ob třetí hydraulický ovládací prvek umožňuje čistý průtok vzduchu vzadu, což by mělo přispět k významnému zvýšení aerodynamické trakce.
Také se to změnilo šestiválcový motor. Hlavy jsou nové se změnou spalovací komora, je vyšší kompresní poměr, což optimalizuje výkon motoru při nízkých a středních otáčkách, což by mělo eliminovat problémy s výkonem.
Inženýři pod vedením Cardilla in Sanchez určitě se snažili, aby to bylo nové SF1000 stojí za to jméno Ferrari. Vzhledem k loňskému fiasku a studené sprše, kterou tým zažil v prvních závodech, kde přišli jako vítězové zimních testů a nejlepší favoriti, je to binotto mnohem opatrnější s výroky letos. To je správně. Nechte výsledky mluvit samy za sebe. Pravděpodobně budeme muset počkat alespoň do posledních dnů zimních testů, pokud ne do prvního závodu, na první relevantní data a hodnocení.