TEST: Zeekr X Privilege AWD: Správné ingredience pro jiný přístup

V záplavě nových čínských aut a dokonce i značek, které vstoupily na náš trh za něco málo přes rok, je stále obtížnější držet krok s nejnovějšími trendy. My lidé s naší selektivní pamětí jsme přesně takoví – pamatujeme si jen ta, která vyčnívají z průměru pozitivním (nebo negativním) způsobem. Zeekr X to rozhodně dělá. Pozitivním způsobem, samozřejmě.

Základní cena: 47.990 €
Cena testovacího vozidla: 49.590 €

Automobilový průmysl je jedním z nejrozvinutějších a zároveň nejneúprosnějších odvětví na této planetě – bez ohledu na to, zda mluvíme o nejlevnějších nebo nejdražších autech, která se dají koupit za těžce vydělané peníze. A právě uprostřed tohoto spektra je největší konkurence, kde zavedené tradiční značky stále častěji prodávají symboly statusu než samotná auta. Novější značky, nejčastěji čínské, jsou proto nuceny lákat zákazníky jinak: buď atraktivnější cenou, nebo jiným přístupem. A Zeekr (čti: zikr) se svým nejmenším Modelem X přijal právě tuto druhou strategii.

Než se dostaneme k samotnému testu, musíme si něco ujasnit: co vlastně Zeekr je? Jde o prémiovou čínskou značku se švédskými kořeny pod záštitou koncernu Geely, která na náš trh vstoupila v listopadu loňského roku, ale byla založena až v roce 2021. Za pouhých pět let existence se jim podařilo na globální trh poslat více než devět modelů a do loňského září prodali po celém světě více než 550 000 vozů. Připomeňme si – těchto čísel dosáhli za pouhých pět (!) let. Nyní si chtějí ukrojit svůj vlastní kus prodejního koláče v Evropě, do kterého se až do konce loňského roku pořádně ani nepouštěli.

Zeekr X je jakýmsi technickým dvojčetem Volva EX30, obě značky totiž spadají pod zastřešující značku Geely. Sdílejí mnoho věcí, včetně platformy, pohonných jednotek a podvozku, ale ne designový přístup. Hned na začátku si musíte položit otázku, zda se skutečně jedná o hatchback, nebo crossover. Pravda je někde mezi – agresivní a robustní designový přístup budí dojem, který obvykle získáváme z crossoverů, zatímco relativně nízká linie střechy a 17centimetrová světlá výška vyprávějí zcela opačný příběh. Zeekr X sice může lidi svým image rozdělovat, ale nenechá nikoho lhostejným. Jelikož se jedná o vůz čínského původu, je zde i určitý designový kýč, jako například podsvícený nápis Zeekr na zádi.

Exteriér se také vyznačuje speciální a praktickou inovací, která je zpočátku skrytá – objeví se pouze při odemknutí vozu. V B-sloupku na straně řidiče je ukryta malá kulatá obrazovka, která řidiče vždy přivítá při nastupování a během nabíjení zobrazuje důležité informace o aktuálním nabíjení. I když je na centrální obrazovce aktivován tzv. „psí režim“, který udržuje ideální podmínky pro vašeho čtyřnohého přítele ve vozidle, zatímco vy spěcháte do obchodů, na vnější obrazovce se zobrazí grafika. To kolemjdoucím říká, že váš chlupatý kamarád je v bezpečí a pohodě, i když je v autě sám.

Po vstupu do prostoru pro cestující Zeekr příjemně překvapí moderním a minimalistickým „kokpitem“, kterému dominují extrémně kvalitní a na dotek příjemné materiály. Troufám si poznamenat, že materiály, včetně kvality zpracování, jsou lepší než u mnoha dvakrát dražších aut – prakticky každý povrch, kterého se uživatel dotkne (nebo nedotkne), je skvěle zpracovaný. Nejpůsobivější jsou kovové kryty reproduktorů Yamaha a strop, potažený mikrovláknem. Veganská kůže, kterou jsou potažena vyhřívaná a chlazená sedadla, je také dostatečně příjemná na dotek, aby se dala pochválit i v podstatně dražším vozidle. Střední část palubní desky zabírá velká 14,6palcová obrazovka s technologií CSD a roli ukazatelů plní tenká 8,8palcová obrazovka, pevně upevněná na sloupku řízení – to znamená, že řidič na ni má vždy jasný výhled, bez ohledu na polohu volantu. Balíček Privilege obsahuje také obrovský 24,3palcový head-up displej, který kromě rychlosti zobrazuje také funkce navigace a cestovního asistenta. Celkově je interiér velmi pohodlný a příjemný pro trávení času.

Přes veškerou chválu není interiér bez nedostatků. Centrální displej je sice responzivní a celkem logicky strukturovaný, ale kvůli naprosté absenci fyzických spínačů je zkrátka příliš zahlcený informacemi. Prakticky vše, od klimatizace až po nastavení citlivosti automatických stěračů, se musí ovládat přes obrazovku, což je za jízdy velmi nepříjemné. Hlasové ovládání také nefunguje moc dobře a ZeekrGPT, který je založen na umělé inteligenci, je doplňkovou placenou službou. Slot pro bezdrátové nabíjení mobilního telefonu ve středové loketní opěrce se na první pohled zdá jako dobrý nápad, ale v praxi se ukázalo, že je to naopak. Z nějakého důvodu je jeho provoz velmi nespolehlivý (testováno na několika různých zařízeních) a když už funguje, uzavřená konstrukce nabíječky způsobuje, že se telefon i přes chlazení hodně zahřívá. Kritizujeme také umístění spínače otevírání dveří, což je z ergonomického hlediska zcela špatné řešení.

Jak jsme u vozů čínského původu zvyklí, prostor na zadních sedadlech je zhruba stejný jako u evropských konkurentů o segment vyšších – a Zeekr X není výjimkou. Nastupování na zadní sedadla je pohodlné a vzhledem k velikosti vozu je zde překvapivě mnoho místa. S výškou 1,82 metru jsem se sám v zadní řadě seděl velmi pohodlně, a to i s nastavením předního sedadla do polohy pro řízení. Když už mluvíme o předních sedadlech – nejenže jsou krásná na pohled a příjemná na dotek, ale také nabízejí dostatek boční opory a zároveň nabízí dostatek prostoru i pro ty, kteří nemají zrovna modelové velikosti. Nebyl bych překvapen, kdyby za jejich vývojem stál inženýr od Volva.

Velkoryse dimenzovaná zadní lavice si vybírá svou daň na zavazadlovém prostoru. S objemem 362 litrů je o více než sto litrů menší než u Volkswagenu Golf, jehož vnější rozměry jsou výrazně menší než u Zeekra X. Pod předním krytem se nachází malý, 21litrový zavazadlový prostor (frunk). Důraz je kladen na slovo malý – pokud nejste mistr origami, nevejde se vám do něj ani nabíjecí kabel.

Po prvních pár kilometrech je jasné, že značka i přes své mládí plně chápe přání evropských řidičů. Nejpůsobivější je mimořádně vyvážený podvozek. Je naladěn o něco pevněji, ale i tak si perfektně poradí s nerovnostmi slovinských silnic. Díky dvacetipalcovým kolům jsou největší výzvou krátké po sobě jdoucí výmoly, které se občas trochu drsněji přenášejí do kabiny, ale i tak bych celkový komfort označil za velmi dobrý. Možná až prémiový.

Na druhou stranu je sterilní mechanismus řízení nevýhodou, který neposkytuje správnou zpětnou vazbu bez ohledu na to, v jakém nastavení řízení se nacházíte. Působí velmi podobně jako u produktů Tesla. Při dynamických manévrech si Zeekr X vede překvapivě dobře – náklon je sice přítomen, ale nijak neruší a auto díky pohonu všech čtyř kol drží nastavený směr jako lavička. I když řidič v nevhodnou chvíli požaduje všech 315 kilowattů (nebo dobrých 428 koní ve starých dobrých jednotkách) výkonu, bezpečnostní elektronika ho rychle a rozhodně uklidní, ale zároveň ne rušivým způsobem.

Když už mluvíme o elektronice – jako každé moderní auto, zejména s čínskými kořeny, je i Zeekr X bohatě vybaven pokročilými asistenčními systémy – od základního systému udržování v jízdním pruhu (který může být trochu rušivý) až po poloautonomní jízdu na dálnici s automatickou změnou jízdního pruhu. Nejvíce na nás zapůsobil právě druhý jmenovaný systém, který provádí změny jízdních pruhů rozhodně a rychle a zároveň se díky spolehlivému rozpoznávání dopravních značek přizpůsobuje rychlostním omezením. Není to nic nového, ale ze všech systémů tohoto druhu, které jsem testoval, patří tento k nejspolehlivějším a skutečně užitečným. Chvályhodné je také, že ty nejotravnější asistenční systémy lze rychle a snadno deaktivovat pomocí zkratek. Mezi nimi je i upozornění na soustředění a únavu řidiče, které u mnoha konkurenčních vozů deaktivovat vůbec nelze.

Testovací vůz, který ve svém názvu hrdě nese označení Privilege AWD, představuje samotný vrchol nabídky. To znamená dvě věci: zaprvé, že je nabitý prakticky vším možným vybavením, a zadruhé, že je brutálně rychlý. Nevěříte nám? V této konfiguraci nechává Zeekr X ve sprintu z nuly na sto kilometrů za hodinu za sebou legendární sportovce jako Corvette C7 Stingray, Porsche Carrera GT a dokonce i Ferrari F50. I Jaguar XJ220, který v devadesátých letech minulého století hrdě nesl vavříny nejrychlejšího sériového vozu na světě, by se ve sprintu ze semaforu na semafor podíval na zadní světla našeho testovacího Zeekra. Ano, 3,8 sekundy na sto je vyloženě brutální číslo, zvláště když vezmeme v úvahu fakt, že Zeekr X je jen kompaktní rodinný vůz a ne nekompromisní sportovec.

Využití veškeré kapacity vás ale brzy dovede k nabíjecí stanici – spotřeba v tomto případě rapidně roste a dojezd prudce klesá. Ani při zcela každodenním ježdění není spotřeba nejpříznivější kvůli přídavnému elektromotoru na přední nápravě. S letními pneumatikami za příznivých povětrnostních podmínek na dálnici počítejte se spotřebou kolem 22 kWh/100 km, zatímco na regionálních silnicích toto číslo klesá na zhruba 19 kWh/100 km. Během našeho testu Zeekr X vyžadoval průměrně kolem 20 kWh/100 km, což v kombinaci s bateriovým blokem s čistou kapacitou 64 kWh stačilo na dojezd 320 km. To stačí na každodenní pochůzky, ale nestačí, pokud pravidelně jezdíte na delší vzdálenosti – zejména po dálnici, kde na jedno nabití ujedete jen necelých 290 km. Když je čas zastavit, Zeekr X se dokáže nabíjet stejnosměrným proudem (DC) výkonem až 150 kW, což znamená, že nabití z 20 na 80 % bude trvat necelou půlhodinu. Zajímavé je, že jsme v našem testu dokonce překročili slibovaný výkon, protože se nám podařilo nabít na 160 kW. To se v našich testech nestává často. Nejrozsáhlejší výbavový balíček Privilege AWD obsahuje i výkonnou 22 kW AC nabíječku, zatímco ostatní balíčky nabízejí standardní 11 kW nabíječku.

Celkově je Zeekr X zdařilou fúzí čínské a švédské automobilové kultury a nabízí přesně to, co evropští kupci hledají, a to díky výkonnému pohonu, prémiovému interiéru a sebevědomému vystupování na silnici. Pro potenciální kupce mám však radu: pokud pro vás pohon všech čtyř kol není absolutní nutností, zvolte verzi Long Range RWD (pohon zadních kol). Nejenže je o čtyři tisíce levnější, ale díky příznivější spotřebě paliva nabízí přesně to, co název napovídá – delší dojezd. Je pravda, že zrychlení verze s pohonem všech čtyř kol je výrazně brutálnější, ale zároveň je, upřímně řečeno, v běžném životě zcela zbytečné.