Petr Žmak
Znalci 1 vzorec víme, že byl Nigel Mansell první závodník, který byl v úvodním závodě sezóny 1989 použitý poloautomatická převodovka v závodním autě, pod kterým podepsal John Barnard. Milovaný Angličan vyhrál závod, inovace všechny ostatní týmy se však také zkopírovaly do svých závodních aut. Je pravda, že byl John Barnard první, kdo má odvahu zrušit klasická řadicí páka, výměnou za pádla na volantu. S tím také sklidil veškerou doprovodnou slávu, a přesto k tomu šedovlasý pán k tomu dodnes významně přispěl Mauro Forghieri, které již léta podobné řešení testuje 1979, stejně jako před deseti lety, s Gilles Villeneuve na stezce v Fioran. Tak co to je Zuřivost zabránit v historie zaznamenaná také s poloautomatickou převodovkou?
Abychom odpověděli, musíme se přestěhovat do roku 1979, který byl v Formule 1 průlomové z hlediska aplikace turbo motory. renault, kteří jen vsadili 1.5 litrový turbo motor, se šesti prvními místy, čtyřmi pódii a prvním vítězstvím to oznámilo turbo éra klepání na dveře, o kterém si byly vědomy i některé další týmy. Byl mezi nimi také Ferrari, proto Mauro Forghieri již přemýšlím o tom, co bych mohl udělat, aby bylo zavedení turbo motorů snazší. To si byl vědom implementace přeplňovaného motoru, jak bylo známo v té době, mohlo dojít k velkým zpožděním v citlivost motoru, což by vyžadovalo, aby byl závodník úplně jiný, hrubý a fyzický namáhavý přístup při řazení rychlostních stupňů. Předpoklad, který se později ukázal být ještě přesnější.
To je správné Mauro se svým týmem studuje, jak vyvinout některé druhy poloautomatická převodovka, což by umožnilo závodníkovi nepřetržité držení těla volant při současném řazení, což také zkrátí dobu řazení. Přitom se spoléhali na řešení sekvenční převodovka, které použili závodní motocykly, být pro vypnout in řazení použité hydraulické válce. Směr myšlení byl správný a realizace nebyla vůbec jednoduchá vzhledem k tomu, že tomu tak bylo elektronická podpora systém v rané fázi. Kromě toho byli mechanismy řízení těžké a velké, je třeba je dále rozvíjet a integrovat čerpadlo na převodovce, který se postaral o dostatečný tlak hydraulický systém. Stručně řečeno, bylo to hodně technické problémy a ještě více možných odpovědí. Aby bylo možné opatření naplnit, tým kvůli tomuto prototypu toto všechno provedl v tajnosti Enzo Ferrari neměl dovoleno nic vědět. Velitel nikdy nechtěl bloudit ve tmě a Mauro věděl, že takové testy nedovolí utrácet peníze a čas.
Oproti tomu byli chlapci technický tým to vše zase technicky nadšené řešením. Byl vybrán pro testovací mezek Ferrari 312 T3, do kterého s určitou trpělivostí vložili pouze komponenty nového řešení. Tenhle neočekával páky volantu převodovka, nicméně dvě tlačítka na volantu. Jedním z nich dal závodníkovi rychlostní stupeň a druhým řadil mezi rychlostní stupně. O tom to jde prototyp v počáteční fázi, také potvrdili elektrické dráty pro přenos příkazů mezi tlačítky a řídicí jednotkou vyčnívajícími podél tyčí volantu. Ferrari, nebo přesněji Forghieri poloautomatická převodovka, je tak jeden letní den v roce 1979, debutoval na trati v Fiorana čest jí byla Gilles Villenueve. kanadský závodník, jezdil bez větších problémů 100 kol, a čas na kolo byl v průměru o něco lepší než u normální převodovky, která byla pro Mauro Forghieri dobrá zpráva a potvrzení smyslu myšlenky.
Gilles Villeneuve, což vždy bylo přímý a čestný ve svých prohlášeních, ale poté, co vystoupil z auta a sundal helmu, Mauro řekl: "Převodovka funguje, ale obávám se všech těch drátů kolem volantu. Nechápejte mě špatně a špatně mě počítejte, ale nechtěl bych používat tuto převodovku a raději bych o tom mluvil s Ferrari. “ Opravdu šel Enza Ferrari a vysvětlil mu, že nemůže řídit závodní auto a myslet v každém kole, když ho něco otřese. Ferrari, což bylo, jak již bylo řečeno, samo o sobě proti těmto zprávám, stoupnul na Villenueve's strana a vývoj novinek se musel zastavit a čekat na příznivější podmínky.
Dnes forghieri říká: „Nikdy bychom závodili s konfigurací, jakou měl prototyp, všechny elektrické dráty by byly chráněny a samozřejmě žádný z nich nevyčníval z volantu, ale Enzo Ferrari slíbil Gillesovi, že s tím „ďáblem“ už nebude muset být na trati, takže věc jsme dali do šuplíku, dokud ji v roce 1988 nevydal John Barnard."
