Bezpečnostní ploty na závodních tratích

Když nastane nejhorší, srážka, fyzika je jednoduchá a krutá. Zpomalení - jedná se o změnu rychlosti v jednotce času, která říká, jak zatížené lidské tělo a orgány budou v kolizi. A při těžkých nehodách tyto hodnoty v F1 přesahují hodnoty 40G. Poslední smrt v F1 v roce 2014, kdy Jules Bianchi zemřel v důsledku nehody, ukázala, že na jeho tělo působí hodnotné síly. nad 90G. Jednalo se o okamžité zastavení pod bagrem, který vytáhl další závodní auto z písku. Okamžité zastavení v důsledku kolize srovnatelné s kolizí se stěnou.

K fatálním srážkám došlo samozřejmě před mnoha lety, kdy byla bezpečnost závodních aut spíše slabá. Žádné bezpečnostní pásy, ani helmy a plně otevřené závodní vozy, takže byl jedním z nich první bezpečnostní opatření používání balíků sena ve výletních zónách. Zmírnily následky kolize nebo. přísně fyzicky prodloužil čas srážky a část energie převzal do své vlastní deformace. To snížilo síly nebo. zpomalení a šance na přežití závodníka vzrostly. Účinky samozřejmě nebyly skvělé, ale zachránily mnoho závažných důsledků. Slabou stránkou byla horlivost a že se zhroutili a rozptýlili se po kolizi při kolizi, takže trať byla velmi kluzká. Balíky se tedy rozloučily se závodem v XNUMX. letech.

Dalším krokem ve vývoji plotů bylo ploty. Pokud se na to podíváme znovu přísně fyzicky, provedli jsme myšlenku zastavení vozu na nejdelší možné cestě a minimalizaci zrychlení. Ale měli velmi velkou nevýhodu - prakticky každou kolizi provedli ploty a kolíky zamotané v závodním autě a mnohokrát se stalo, že se závodník nemohl dostat z auta, a to bylo fatální, když při nehodě došlo k dalšímu požáru. Několik závodníků přišlo o život i na tomto účtu.

Proto dalším krokem ve vývoji zábradlí bylo zavedení pneumatiky ve výjezdových zónách a kovové ploty v částech, kde ke kolizi dochází zřídka ve velkém úhlu; tedy na rovných částech. Se zavedením pneumatik naložených do tří nebo čtyř vrstev se dostali jarní efekt, který v případě srážky dobře absorbuje energii a snižuje riziko. Nevýhodou původních verzí této ochrany bylo to, že pneumatiky naložené na sebe padly po srážce na závodní vůz a záchranáři museli udělat spoustu práce nejprve tím, že je odstranili, než se mohli dokonce dostat k závodníkovi. Začalo to individuálně pro připojení pryžových věží, a přední strana je nastavena podle současné praxe gumový plot, který hraje dvě role. Po srážce zabrání vozu v plazení pod pneumatikami a umožní nárazu pod malým úhlem; je to téměř ve směru k plotu, závodník může ještě zachránit auto a pokračovat v závodě. Tento koncept plotu je také nejoblíbenější, jak umožňuje vysoká úroveň zabezpečení při nízkých nákladech (u) spotřeba použitých pneumatik)

Poslední krok ve vývoji bezpečnostních plotů začal před více než deseti lety s využitím tzv. Bloků Tecpro. V zásadě jsou vyrobeny z polyethylenu, ale známe dva bloky. První je absorpce Blok R2 (červená), která odděluje kovový plot od výztuže blok R1 (šedý blok). Úkolem prvního je absorbovat energii, když se vozidlo srazí s blokem R1, který má ocelovou desku, která brání vozidlu prorazit blok a plazit se pod plotem (jako v případě pneumatik) a speciální nylonové pásky spojující jednotlivé bloky R1. Vnitřek bloku R1 je pokryt polyuretanovou pěnou, zatímco blok R2 je dutý. Rozdíl v hmotnosti je tedy 110 kg (R1) oproti 45 kg (R2).

Hlavní výhodou bloků je schopnost absorbovat velké množství energie a byly testovány s čelními srážkami rychlostí 218 km / h. Bylo vyvinuto 6 variant rozvržení, Fia schválila dvě a vzhledem ke své konstrukci a velikosti potřebují méně než pneumatiky. Pro 1000m rovné orgasmy potřebujeme 1000 bloků, zatímco pro stejnou délku potřebujeme asi 25.000 XNUMX pneumatik.